اسامی برنده‌های قرعهکشیرقابت درگ این هفته
خودروبانک بین دو هاچ بک محبوب بازار
خودرو ایران (و شاید جهان) است که ضمن نزدیکی اعداد و ارقام و ویژگی‌های فنی، از دیدگاه باطنی، خواستگاه بازاری، و همچنین زادگاه، زمین تا آسمان با یکدیگر تفاوت دارند. تفاوت‌های بزرگ و کوچک که در حقیقت نتیجه نهایی این رقابت درگ را رقم زدند. اگر از نتیجه این رقابت درگ دلخور و به صحت آن مشکوک هستید پس تا پایان این مقاله خودروبانک با ما همراه باشید و آن را با دقت دنبال کنید چرا که پر از نکات ریز و تاثیر گذار و البته آموزنده است.
لازم به یادآوری است که نتیجه درگ قبلی که بین رنو مگان و بسترن B50f بود هم‌اکنون در سایت قرار گرفته و
اسامی برندگان درگ رنو مگان و بسترن B50f اعلام شده است.
دو خودرو مورد بررسی این هفته از درگ خودروبانک رنو ساندِرو (با تلفظ ساندهِ-رو) و تویوتا یاریس نسل سوم است که رو در روی یکدیگر قرار گرفتند.
ساندِرو نسل اول (ارائه در سال 2007) از سال 2015 در ایران به مرحله مونتاژ وارد شد و تا کنون بر خط تولید قرار دارد. با ورود داچیا لوگان (رنو تندر90/L90) به بازار ایران و استقبالی که به ناچار و در نبود خودرو جدید مناسب از سوی مردم به این خودرو نوظهور به عمل آمد، شرکت‌های خودرویی بر آن شدند که نمونه هاچ بک 5 درب (ساندرو و بعد از آن استپ وِی) را نیز به خط مونتاژ داخلی وارد کنند که متاسفانه به دلیل تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده آمریکا و طولانی شدن فراهم‌آوری زمینه‌های ابتدایی مونتاژ این خودرو در ایران، ساندِرو و استپ وی نسل اول زمانی به کشور وارد شدند که نسل دوم آن با ظاهری بسیار زیباتر و به روزتر در اروپا و سایر کشورهای دنیا بر خط تولید قرار داشتند. به دلیل محبوبیت نسبتاً همیشگی کلاس هاچ بک در ایران، ساندِرو و استپ وی نیز با استقبال قابل توجهی مواجه شدند. ناگفته نماند که داشتن طراحی خارجی مطلوب‌تر نسبت به ظاهر جعبه مانند تندر 90 در این استقبال بهتر نقش بزرگی بازی کرد.
بزرگترین مشکل تندر 90، ساندرو و استپ وِی خواستگاه بازاری آن‌ها است که ماهیت وجودی طراحی و فنی آن‌ها را رقم می‌زند. این سه خودرو در حقیقت از زیرمجموعه برند رنو-نیسان، یعنی داچیا رومانی است که به صورت مشترک با رنو، ویژه بازار کشورهای درحال توسعه (جهان سومی به بیان خودمانی‌تر) یا کشورهای فاقد صنعت خودرو مانند اروپای شرقی، آمریکای جنوبی، آفریقای شمالی، مراکش برزیل، کلمبیا، رومانی، ترکیه، روسیه و ایران و امثال آن طراحی شده است. به این معنا که در این بازارهای هدف یا صنعت خودرو درست و درمانی وجود ندارد که برای رقابت با رقبای قدرتمندی که اصلاً وجود خارجی ندارند نیاز به کیفیت بالا و قوای فنی درخور توجه باشد (مانند ایران، برزیل، کلمبیا و مراکش) یا این که خودرو ارائه شده در کشور بازار هدف به منظور استفاده در پایین‌ترین خطوط کاربردی مانند تاکسی‌رانی (مانند ترکیه و روسیه) استفاده می‌شوند.
در هر دو صورت خودرو مورد نظر نیازی به کیفیت درخور توجه یا قدرت بالا برای جلب رضایت ندارد چرا که در هر دو بازار هدف صرفاً تحت عنوان یک خودرو "ساب کامپکت" عرض اندام خواهد کرد و به دلیل نوع استفاده یا محدودیت‌های خودرویی بسیار بالای کشورهایی که این خودروها در آن عرضه می‌شوند، معمولاً پشت سر آن عدم رضایت چندانی وجود ندارد چرا که ارائه این خودروها در چنین بازارهایی به معنای: "همینی است که هست".
خودرو دوم اما نسل سوم تویوتا یاریس (ارائه در سال 2013) با کد شناسایی XP150 است که به موازات مدل XP130 (هر دو از نسل سوم) هر یک ویژه بازارهای هدف بخصوصی در نقاط مختلف دنیا ارائه شدند. اگرچه XP130 سال گذشته (2019) از چرخه تولید خارج شد و به ایران نیز راه نیافت، اما XP150 (نمونه مورد بررسی در رقابت درگ خودروبانک) با ابعاد بزرگتر (نسبت به XP130) ویژه برخی بازارهای آسیای جنوب شرق و خاورمیانه طراحی و تولید شد.
یاریس برخلاف ساندرو به هیچ وجه خودرو نوظهوری به شمار نمی‌آید. در مقایسه با ساندرو باید بیان کرد که یاریس از سال 1999 تا کنون در 4 نسل مختلف بر خط تولید قرار دارد و داشتن 4 نسل و 21 سال سابقه تولید (در مقایسه با 2 نسل و 13 سال سابقه تولید ساندرو) نشان از جا افتادگی و پختگی طراحی ظاهری و فنی و شناخت بسیار بهتر تویوتا از بازار هدف و البته داشتن فرصت کافی برای بهبود این محصول قدیمی دارد. با وجود اهمیت بسیاری که تویوتا به یاریس از خود نشان می‌دهد این خودرو همانند ساندرو از همان کلاس مشابه "ساب کامپکت" است. هر تفاوت ظاهری و فنی که بین دو خودرو مورد بررسی (حتی در بازه زمانی تولید مشابه) مشاهده می‌کنید، نشان از وسواس بیشتر ژاپنی‌ها به محصولات تولیدی و چهره بین‌المللی خود در جهان در مقایسه با فرانسوی‌ها دارد.
این رقابت درگ با اختلاف بسیار جزئی به اندازه طول کمتر از یک خودرو و با پیروزی یاریس بر ساندرو به نتیجه رسید. ممکن است فکر کنید که اگر این درگ کمی طولانی‌تر از 400 متر بود، نتیجه متفاوت و به نفع
رنو ساندرو تمام میشد. در ابتدا باید بگوییم که حرف شما کاملاً درست است اما با توجه به اتفاقات روز درگ و تکرار این درگ بیش از 3 بار، هر دفعه تویوتا یاریس برنده مسابقه بود و در ادامه نیز دوباره یاریس گوی رقابت را به دست می‌آورد و فاصله خود را بیشتر میکرد. اختلاف‌های فنی و عددی بین دو خودرو به اندازه‌ای ناچیز است که حدس زدن دقیق برنده این میدان پیش از دیدن ویدئو نهایی رقابت حتی برای افراد متخصص نیز بیشتر به مانند یک قمار است تا یک حدس اصولی و مهندسی. بدون شک بسیاری از خوانندگان خودروبانک این انتقاد را وارد خواهند کرد که مقایسه ساندرو نسل یک با یاریس نسل دوم منطقی‌تر از مقایسه آن با نسل سوم است. هرچند این انتقاد بجا است اما باید در نظر داشت که این رقابت درگ با این دو خودرو به خصوص ممکن شده است. از آن گذشته با بررسی و مقایسه اعداد و ارقام ساندرو نسل یک با یاریس نسل دوم به عنوان دو خودرو مشابه از دیدگاه بازه زمانی معرفی و تولید درخواهید یافت که ساندرو همچنان شانس بسیار کمی برای پیروزی در برابر یاریس داشته است. از این رو شاید این رقابت عادلانه به نظر نرسد اما مشخصات منحصر به هر خودرو، این قیاس را در مقیاس علمی و علمی توجیح می‌کند.
اما در ادامه به بررسی مهمترین دلایل پیروزی یاریس بر ساندرو در این رقابت بسیار نزدیک و نفس گیر در قالب سه عنوان کلی می‌پردازیم.
وزن و ضریب درگزمانی که پیشرانه خودروها بر اساس کلاس یا نیاز (یا هر دلیل دیگری) کوچک‌تر، کم‌حجم‌تر و ضعیف‌تر در نظر گرفته می‌شود، کمتر بودن فشار و بار وارد بر پیشرانه و مجموعه انتقال نیرو به عنوان مهمترین ملاک پیروزی عنوان می‌شود. جمله بیان شده را می‌توان در چهار فاکتور اساسی وزن، وزن و باز هم وزن و سپس ضریب درگ خلاصه کرد.
دلیل تاکید سه باره بر فاکتور وزن آن است که پیشرانه‌های کوچک توان غلبه بر وزن‌های زیاد را ندارند از این رو برای شتابگیری تحت بار، طبیعتاً نیازمند زمان بیشتری هستند مخصوصا اگر همانند دو خودرو مورد بررسی، به گیربکس‌های اتوماتیک نیز مجهز باشند. به خاطر داشته باشید که کوچک، کم‌حجم و ضعیف بودن پیشرانه فاکتورهایی کاملاً نسبی هستند که بر اساس معیار "نسبت نیرو به وزن" تعیین می‌شوند. به این معنا که با توجه به کلاس، ابعاد و کاربرد، پیشرانه هر خودرویی می‌تواند کوچک، کم‌حجم و ضعیف قلمداد شود.
اما برای خودروهایی با این جثه و ابعاد کوچک (به منظور تامین نیازهای کلاس تولیدی و البته هماهنگی هرچه بیشتر با پیشرانه) فاکتور وزن به اندازه‌ای مهم است که اگر در رقابت درگ از راننده‌ای 100 کیلوگرمی به جای راننده 80 کیلوگرمی استفاده شود، نتیجه نهایی در قالب زمان می‌تواند تا چند دهم ثانیه تفاوت پیدا کند که در رقابت درگ اختلاف قابل توجهی است. در این مقایسه یاریس با وزن 1010 کیلوگرمی، برتری 136 کیلوگرمی خود را نسبت به ساندرو 1146 کیلوگرمی به خوبی به نمایش می‌گذارد.
فاکتور دیگر که از دیدگاه اهمیت که یک سر و گردن پایین‌تر از فاکتور وزن قرار می‌گیرد، ضریب درگ (Cd) است. ضریب درگ معیاری برای نشان دادن میزان آیرودینامیک بودن خودرو و توان بهتر آن خودرو برای شکافت بهتر هوا به هنگام شتابگیری یا در سرعت‌های بالا است. هرچه این رقم پایین‌تر باشد طراحی نمای خارجی خودرو بر استانداردهای علم آیرودینامیک منطبق‌تر و توان شکافت هوا در آن بسیار بهتر است. این مهم پدیده‌ای است که حضور خود با افزایش هرچه بیشتر سرعت، پررنگ‌تر نشان می‌دهد.
این معیار برای یاریس نسل سوم برابر با 0.29 و در ساندرو برابر با 0.36 (بدتر از تندر 90 با ضریب درگ 0.32 و 206 با ضریب درگ 0.30) است که اختلاف فاحش 0.7 با یاریس را نشان می‌دهد. در نتیجه یاریس ضمن شتابگیری بهتر به دلیل داشتن وزن کمتر به هنگام شتابگیری اولیه و مخصوصا شتابگیری ثانویه، مقاومت کمتری نیز در برابر هوا از خود نشان می‌دهد.
گیربکس و دیفرانسیلهر دو خودرو از پیشرانه‌های چهار سیلندر خطی دو میل سوپاپ (توئین کم/16 سوپاپ) بهره می‌برند، با این تفاوت که پیشرانه 1497 سی‌سی یاریس 101 واحد نسبت به ساندرو 1598 سی‌سی حجم کمتر دارد. اما هر دو خودرو قدرت و گشتاور بسیار نزدیک به یکدیگر دارند (107 اسب بخار در دور 6000 و 141 نیوتن‌متر در دور 4200 برای یاریس/105 اسب بخار در دور 5750 و 140 نیوتن‌متر در دور 3750 برای ساندرو) و همچنین دو خودرو از گیربکس‌های اتوماتیک 4 سرعته بهره می‌برند. اما بر همه پیدا است که گیربکس AL4 فرانسوی به کار رفته در ساندرو (مشترک در بسیاری از محصولات خانواده پژو و رنو) طراحی نسبتاً قدیمی دارد و به کند بودن بودن مشهور است اما گیربکس محصولات ژاپنی به خصوص در یاریس نسل سوم هم جدیدتر است، هم بهینه‌تر و هم تیزتر. اما این فاکتورهای بیان شده کیفی و غیر قابل اندازه‌گیری است در نتیجه به سراغ ضرایب دنده‌ها و ضریب دیفرانسیل (فاینال درایو/Final Drive) می‌رویم که اعداد ملموس و قابل محاسبه بر اساس قوانین ریاضی و فیزیک در اختیار ما قرار می‌دهند. در این رقابت درگ که تنها 402 متر (یک چهارم مایل) به طول می‌انجامد تنها دو یا سه دنده ابتدایی برای تعیین گزینه پیروز رقابت اهمیت دارند. اما این ضرایب نیز به یکدیر بسیار نزدیک هستند. پس به سراغ ضریب دیفرانسیل به عنوان آخرین فاکتور تعیین کننده می‌رویم، اما بازهم شاهد نزدیکی بسیار زیاد این دو عدد به یکدیگر هستیم. اما باید کمی دقت بیشتر به خرج داد چرا که دقیقاً چند دهم اختلاف در این ضرایب می‌تواند به عنوان عامل متغیر عمل کند. از این رو ضریب دنده یک و ضریب دیفرانسیل و ضرب این دو ضریب در یکدیگر را در هر دو خودرو به عنوان عامل تاثیرگذار در لانچ ابتدایی از سرعت صفر مورد بررسی قرار می‌دهیم. چرا؟ چون حاصل این محاسبه ریاضی در گشتاور تولیدی پیشرانه هر خودرو ضرب شده و گشتاور نهایی انتقالی به چرخ‌های متحرک خودروها را به ما می‌دهد. در این محاسبه برای یاریس به عدد 12.08 (2.85 ضریب دنده یک × 4.24 ضریب دیفرانسیل) و برای ساندرو به عدد 11.45 (2.72 ضریب دنده یک × 4.21 ضریب دیفرانسیل) دست می‌یابیم که نشان‌دهنده گشتاور انتقالی 1691 نیوتن‌متر در دنده یک برای یاریس و 1614 نیوتن‌متر برای ساندرو (77 نیوتن‌متر اختلاف) است و کشش بهتر یاریس در شتابگیری اولیه را آشکار می‌کند. لازم به ذکر است که این محاسبه در دنده دو و حتی دنده سه (که در هر دو خودرو ضریب مساوی یک به یک دارد) همچنان به نفع یاریس است چرا که با وجود نزدیکی بسیار زیاد ضرایب هر چهار دنده به یکدیگر در هر دو خودرو، ضریب دیفرانسیل یاریس (و سایر ضرایب دنده‌ها به جز دنده 3 که با هم برابر هستند) همچنان بزرگتر از ساندرو است. جای تعجب ندارد که یاریس می‌تواند در 11.3 ثانیه از صفر به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت دست یابد در حالی که ساندرو برای همین تست به زمان 11.5 ثانیه (0.2 ثانیه زمان بیشتر و تاثیر گذار) نیاز دارد. به یاد داشته باشید که در کلاس خودروهای غیر پرفورمنس (خودروهای ضعیف و غیر اسپرت) خودرویی که شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت بهتری دارد در درگ 402 متر و کمتر (یک هشتم مایل) نیز معمولاً پیروز است.
فرمان برقی و سیستم VVT-iWداشتن تکنولوژی برتر یکی از مهمترین فاکتورهای پیروزی در رقابت‌های شانه به شانه درگ است. اما لازم است این مهم را در قالب متنی قابل درک برای مخاطب پیاده کنیم. پیشرانه 1.6 لیتری به کار رفته در نسل اول ساندرو اگرچه از نوع توئین کم (دو میل سوپاپ/16 سوپاپ) انتخاب شده است، اما در حقیقت پیشرانه‌ای نسبتا قدیمی به حساب می‌آید. اما پیشرانه 1.5 لیتری یاریس ضمن داشتن طراحی مشابه، به سیستم تغییر زمانبندی عملکرد سوپاپ‌ها در بازهای باز (VVT-iW) نیز مجهز است که برای اولین بار در پیشرانه 4 سیلندر 2 لیتری لکسس NX200t ارائه شد. این سیستم عملکردی بسیار مشابه به سیستم VVT-i دارد با این تفاوت که میل سوپاپ متصل به سوپاپ‌های هوا در بازه زمانی طولاتی‌تر عمل می‌کنند، اما میل سوپاپ متصل به سوپاپ‌های دود تنها به سیستم VVT-i ساده مجهز هستند. این عملکرد باعث می‌شود پیشرانه 1.5 لیتری یاریس در دورهای پایین‌تر در چرخه اَتکینِسن (آتکینسون) بهینه‌تر و با آلایندگی کمتر عمل کند و در دورهای بالاتر و در چرخه آتو (Otto) گشتاور بیشتر و خطی تر ارئه دهد که در رقابت درگ بسیار اهمیت دارد. پیشرانه ساندرو از این تکنولوژی بهره‌ای نبرده است و همین مهم باعث می‌شود که پیشرانه کم‌حجم‌تر یاریس عملکردی برابر (اگر نگوییم بهتر) با پیشرانه ساندرو از خود نشان دهد.
نکته بسیار مهم دیگر استفاده از سیستم فرمان برقی در یاریس به جای سیستم هیدرولیکی فرمان در ساندرو است. این موضوع فنی باعث می‌شود که تمام قوا و گشتاور تولیدی پیشرانه کوچک‌تر یاریس تنها صرف به پیش راندن خودرو در خط مستقیم شود و هیچ نیرویی برای چرخاندن پمپ هیدرولیک فرمان به هدر نرود. اگرچه خودروها در رقابت درگ تنها در خطی مستقیم حرکت می‌کنند و فشار چندانی برای چرخاندن پمپ هیدرولیک بر دوش پیشرانه نیست اما در نهایت مقداری از نیرو تولیدی پیشرانه ساندرو صرف چرخاندن سیال روغن در سیستم فرمان هیدرولیک این خودرو می‌شود که قابل چشم پوشی نیست.
اگر نتوانستید برنده این رقابت درگ را به درستی تشخیص دهید تعجب نکنید چرا که اختلافات فنی بین دو خودرو بسیار جزئی و نزدیک به یکدیگر است و حدس زدن نتیجه نهایی بدون تحلیل اصولی و دقیق اطلاعات منحصر به هر خودرو که در متن خوانده شده مطرح شد، تقریباً غیر ممکن است. اما یاریس با داشتن چند برتری هرچند جزئی در طراحی فنی خود توانست به اندازه طول کمتر از یک خودرو بر ساندرو پیروز شود.
نویسنده: شهاب انیسی
